El Campeonato Mundial de Rallyes ha sido el culpable de la existencia de muchos coches considerados míticos. Durante mucho tiempo, la FIA estableció que para poder participar en el campeonato, había que homologar una versión de producción. Durante el añorado Grupo B, la tirada pedida era de tan solo 200 unidades, lo que permitió, junto con la permisiva reglamentación, auténticos monstruos tan rápidos como peligrosos. Tras prohibirlos, la homologación se volvió un poco más prohibitiva y exigía 2.500 unidades, lo que obligaba a emplear un coche digamos, más normal, para que se pudieran vender con cierta facilidad al no dispararse los coches de desarrollo y fabricación.
Así nacieron coches como el Lancia Delta HF Integrale o nuestro protagonista, el Ford Ecort RS Cosworth. Coches de producción en masa pero «sobrevitaminados» con la intención de poder ofrecer una buena base para la nueva normativa tope del campeonato de rallyes, el Grupo A, que apareció tras la retirada de los Grupo B, míticos entre los míticos.
Centrándonos en la firma americana, se tomó de partida para el Ford Escort Cosworth la cuarta generación del Escort. Un modelo del segmento compacto, sin demasiadas pretensiones deportivas si exceptuamos los XR3 o el RS 2.000 de 150 CV, el más potente hasta la llegada de la versión RS Cosworth. Nacía para sustituir al Ford Sierra en el mundo de los rallyes y comenzó su andadura en 1.992. Su chasis procedía del mismo Ford Sierra al que sustituía puesto que en el chasis del Escort no se podía acomodar el motor de dos litros «YBT» del Sierra sedán (o cuatro puertas). Fue el carrocero alemán Karmann quien se encargo de adaptar la carrocería «coupe» o tres puertas del Escort, al chasis del Sierra 4X4. El motor, ya se sabe, fue «tocado» por la gente de Cosworth.
Pero dejémosnos de rollos, que todo esto seguramente ya os lo sabréis. Vamos a lo que interesa, al coche del «presi» como le llaman todos en el club. José Tomás Manso compro este coche en 1.994, con lo que este año cumple ni más ni menos que 20 añitos disfrutando. Lo compró estrictamente de serie y lo usó durante un tiempo como coche de diario que, a fin de cuentas, era para lo que se hizo. Habrá algunos que piensen que he perdido el norte, pero solo comentar que este coche se podría equiparar ahora a un Audi S3 o por ejemplo, a un Volkwagen Golf R, solo que un tanto más deportivo que éstos.
Pero claro, como dice aquella frase de un fabricante de neumáticos, «la potencia sin control no sirve de nada». Así que le montó suspensiones Avo y unas llantas Compomotive de 18 pulgadas, que permiten montar un generoso equipo de frenos AP Racing. También equipa, según le apetezca al «presi», grupo corto con diferencial autoblocante trasero. Por otro lado, se ha instalado un kit de recorridos cortos para el selector del cambio.
¿Que si corre? Pues si, corre y mucho. Por desgracia no me he puesto a los mandos, pero si he tenido la oportunidad de acompañar a José como paquete en varias ocasiones y he podido sacar alguna conclusión. Para empezar, la suspensión es dura como una tabla, tanto, que circulando a velocidades legales da la impresión de ir dando saltitos. Te transmite todo lo que pasa bajo la ruedas y ya sabéis que nuestras carreteras no son para «tirar cohetes». A velocidades más elevadas, parece sentirse más cómodo y no rebota tanto. El motor empuja desde apenas 2.200 rpm con mucha fuerza y aunque nunca lo ha hecho girar a tope, no dudo en absoluto la capacidad de aceleración del motor. También le he acompañado en pista de tierra, donde las suspensiones te hacen ir de un lado al otro dentro del coche y los neumáticos de asfalto luchan con la ayuda de la tracción total por encontrar agarre. En las plazas traseras, recorridos no muy largos, pues el escape está continuamente presente con un murmullo grabe y que pasados muchos kilómetros se te debe meter en la cabeza. Mucho más no os puedo contar yendo unicamente de paquete.
Javi Martín
